来源；第一财经日报
一声清脆的撞击和急促的刹车之后，呈行走姿势的假人“POLAR Ⅲ”被时速40公里的雅阁瞬间撞击出了10多米。
这是不久之前广汽本田举行的我国首次行人安全碰撞试验时发生的一幕，这个被远远撞击出的假人真实地再现了行人在车祸发生时的弱势地位。
广汽本田总经理金山裕则对CBN记者表示，希望通过这次试验，唤起整个行业对行人保护的重视。
国内首次行人保护碰撞
最近一段时间以来，频频发生的车祸事件再次成为了社会舆论焦点，这些车祸表面上看是驾车伤害行人，但实际上也牵扯到了汽车对行人的碰撞保护安全问题。
对行人的保护一直以来被行业所忽略。我们现在认识到的汽车安全都还局限在车身碰撞安全，大部分厂家也将注意力集中在了对驾乘人员的保护上面，不遗余力地提升主动安全和被动安全方面的系列配置，但是对行人安全方面的保护却一直有意无意地被忽略掉了。
广汽本田此次的行人安全碰撞试验开了我国行人保护的先河。
行人安全碰撞试验就是通过模拟行人与汽车发生交通事故的不同形态，测量行人头部和腿部等部位的伤害值，为提高车辆行人保护性能提供数据支持，改进车辆设计，尽可能减少行人受伤几率。根据我国公安部门对交通事故的统计分析，当行人与车辆发生交通事故时，最主要的死亡原因是行人头部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。
清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任委员周青表示，行人与车碰撞的评价方法有两种，一种是用模拟假人的部件对实车或者汽车部件进行冲击试验，另一种就是利用实车与整体实人假人进行碰撞试验。
目前，国际上通用的行人保护试验项目包括模拟腿部撞击保险杠试验、模拟大腿撞击发动机盖前缘试验和模拟头部撞击汽车发动机罩试验3种类型，都是车辆静止，通过试验设备将模拟部位以一定速度撞击车辆不同位置来完成试验。
而采用整体行人假人与实车进行碰撞的试验，能够克服初始方向上单纯的人车交互作用，比较真实地接近于人车碰撞的情况。
这次碰撞采用的是本田造价800万美元的第三代行人假人——POLAR Ⅲ。根据碰撞试验之后的数据分析，本田技术研究所主任研究员田所英俊表示，POLAR Ⅲ假人受到的伤害属于较轻的受伤水平。他认为，这主要得益于本田在行人保护方面作出的努力：为了保护行人头部，车身的发动机罩、翼子板支架等部位采用了碰撞吸能结构；为了保护被撞者腿部，保险杠的前部也采用了碰撞吸能材料。
一位在场的汽车专家对CBN记者表示，这次的行人安全碰撞试验可以说是我国行人安全保护的一个教育。但从消费者的角度上来说，考虑的重点还是驾乘安全，行人安全保护意识的培养肯定还需要一个长期的教育过程。
行人保护任重道远
广汽本田的行人安全碰撞试验，扩大了我们对汽车安全的认知，由主要保护驾乘人员的安全深入到了关注所有交通参与者的安全。但是，从我国的现实情况来看，行人安全保护还是一个长期的过程，需要更多厂家投身这一领域。
通过对事故的分析发现，在大部分的人车碰撞事故中，人体是与车辆的前部发生碰撞，所以车辆的前部形状和刚度都是与碰撞伤害程度非常相关的重要参数。而且在2/3的人车碰撞事故中，行人与车辆间的碰撞速度小于40km/h。
通过对行人人体受伤区域的研究发现，头部和下肢是最容易受伤的两个部位，其次是胸部、腹部、脊椎以及上肢。这些伤害都与汽车的某些特定部位有直接关系。头部受伤通常是与发动机盖和汽车前柱碰撞造成的；骨盆和大腿受伤是与发动机盖、翼子板碰撞造成的；大约3/4的小腿受伤和40%以上的膝盖受伤是与保险杠碰撞造成的。下肢创伤是最常见的行人受伤类型，头部的创伤则是导致行人死亡的主要原因。
但是，并不是说汽车产品采用了行人安全方面的保护措施，就可以一定确保行人的安全。真正实现汽车的安全，必须首先基于以下几个方面：消费者安全的驾驶习惯、遵守交通规则、消费者的安全意识等。
汽车厂家的行人安全保护措施能在一定程度上减轻汽车对行人的伤害。对于此次斥资巨大从事行人安全碰撞试验，金山裕则认为：为了兑现企业的社会责任，广本一直愿意付出更多的努力。从全球同步引入新车、国内首创4S销售模式到导入“3年10万公里”的服务体系，作为责任重大的汽车安全研究，广本也愿意成为先导者。
周青表示，行人保护的研究在中国有着特别广泛的现实意义和社会价值，鉴于我国日益严峻的道路安全形势，加强对行人保护技术的研究、加快相关强制性法规的制定已经迫在眉睫，这需要政府主管部门、汽车厂家、汽车专业研究机构和其他社会组织的共同努力。
广本尝试进入尚属空白的行人碰撞测试领域，这对于未来国内汽车行业的安全研究提供了有效的样本。但是，从国内外的经验来看，政府决策、企业参与和行人安全教育是汽车安全实施必不可少的三个组成板块，所以，更艰巨和长期的工作是对行人的安全教育。