来源；第一财经日报

       一声清脆的撞击和急促的刹车之后，呈行走姿势的假人“POLAR Ⅲ”被时速40公里的雅阁瞬间撞击出了10多米。

       这是不久之前广汽本田举行的我国首次行人安全碰撞试验时发生的一幕，这个被远远撞击出的假人真实地再现了行人在车祸发生时的弱势地位。

        广汽本田总经理金山裕则对CBN记者表示，希望通过这次试验，唤起整个行业对行人保护的重视。

国内首次行人保护碰撞

        最近一段时间以来，频频发生的车祸事件再次成为了社会舆论焦点，这些车祸表面上看是驾车伤害行人，但实际上也牵扯到了汽车对行人的碰撞保护安全问题。

对行人的保护一直以来被行业所忽略。我们现在认识到的汽车安全都还局限在车身碰撞安全，大部分厂家也将注意力集中在了对驾乘人员的保护上面，不遗余力地提升主动安全和被动安全方面的系列配置，但是对行人安全方面的保护却一直有意无意地被忽略掉了。

广汽本田此次的行人安全碰撞试验开了我国行人保护的先河。

       行人安全碰撞试验就是通过模拟行人与汽车发生交通事故的不同形态，测量行人头部和腿部等部位的伤害值，为提高车辆行人保护性能提供数据支持，改进车辆设计，尽可能减少行人受伤几率。根据我国公安部门对交通事故的统计分析，当行人与车辆发生交通事故时，最主要的死亡原因是行人头部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。

        清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任委员周青表示，行人与车碰撞的评价方法有两种，一种是用模拟假人的部件对实车或者汽车部件进行冲击试验，另一种就是利用实车与整体实人假人进行碰撞试验。

        目前，国际上通用的行人保护试验项目包括模拟腿部撞击保险杠试验、模拟大腿撞击发动机盖前缘试验和模拟头部撞击汽车发动机罩试验3种类型，都是车辆静止，通过试验设备将模拟部位以一定速度撞击车辆不同位置来完成试验。

而采用整体行人假人与实车进行碰撞的试验，能够克服初始方向上单纯的人车交互作用，比较真实地接近于人车碰撞的情况。

         这次碰撞采用的是本田造价800万美元的第三代行人假人——POLAR Ⅲ。根据碰撞试验之后的数据分析，本田技术研究所主任研究员田所英俊表示，POLAR Ⅲ假人受到的伤害属于较轻的受伤水平。他认为，这主要得益于本田在行人保护方面作出的努力：为了保护行人头部，车身的发动机罩、翼子板支架等部位采用了碰撞吸能结构；为了保护被撞者腿部，保险杠的前部也采用了碰撞吸能材料。

            一位在场的汽车专家对CBN记者表示，这次的行人安全碰撞试验可以说是我国行人安全保护的一个教育。但从消费者的角度上来说，考虑的重点还是驾乘安全，行人安全保护意识的培养肯定还需要一个长期的教育过程。

行人保护任重道远

        广汽本田的行人安全碰撞试验，扩大了我们对汽车安全的认知，由主要保护驾乘人员的安全深入到了关注所有交通参与者的安全。但是，从我国的现实情况来看，行人安全保护还是一个长期的过程，需要更多厂家投身这一领域。

通过对事故的分析发现，在大部分的人车碰撞事故中，人体是与车辆的前部发生碰撞，所以车辆的前部形状和刚度都是与碰撞伤害程度非常相关的重要参数。而且在2/3的人车碰撞事故中，行人与车辆间的碰撞速度小于40km/h。

         通过对行人人体受伤区域的研究发现，头部和下肢是最容易受伤的两个部位，其次是胸部、腹部、脊椎以及上肢。这些伤害都与汽车的某些特定部位有直接关系。头部受伤通常是与发动机盖和汽车前柱碰撞造成的；骨盆和大腿受伤是与发动机盖、翼子板碰撞造成的；大约3/4的小腿受伤和40%以上的膝盖受伤是与保险杠碰撞造成的。下肢创伤是最常见的行人受伤类型，头部的创伤则是导致行人死亡的主要原因。

但是，并不是说汽车产品采用了行人安全方面的保护措施，就可以一定确保行人的安全。真正实现汽车的安全，必须首先基于以下几个方面：消费者安全的驾驶习惯、遵守交通规则、消费者的安全意识等。

         汽车厂家的行人安全保护措施能在一定程度上减轻汽车对行人的伤害。对于此次斥资巨大从事行人安全碰撞试验，金山裕则认为：为了兑现企业的社会责任，广本一直愿意付出更多的努力。从全球同步引入新车、国内首创4S销售模式到导入“3年10万公里”的服务体系，作为责任重大的汽车安全研究，广本也愿意成为先导者。

         周青表示，行人保护的研究在中国有着特别广泛的现实意义和社会价值，鉴于我国日益严峻的道路安全形势，加强对行人保护技术的研究、加快相关强制性法规的制定已经迫在眉睫，这需要政府主管部门、汽车厂家、汽车专业研究机构和其他社会组织的共同努力。

        广本尝试进入尚属空白的行人碰撞测试领域，这对于未来国内汽车行业的安全研究提供了有效的样本。但是，从国内外的经验来看，政府决策、企业参与和行人安全教育是汽车安全实施必不可少的三个组成板块，所以，更艰巨和长期的工作是对行人的安全教育。

最新消息说广汽本田推出国内首次保护跳楼车顶，此次的跳楼安全试验开了我国自杀者保护的先河。

日系？德系？全面PK（选车必看）！

关于不同车系的感觉和评价

我自己使用过的车型有三辆，第一辆丰田威驰，行驶里程7万公里，第二辆帕萨特领驭8万公里，第三辆迈腾，7700多公里。

由于喜欢汽车，又有许多朋友在各个车型ssss店工作，因此就有了一些试车开车的便利，曾经开过的车型非常多，几乎涉及中高级车的全部车型：第七代、第八代雅阁，老天籁，新天籁，沃尔沃S80，老君威，君越，新君越，新君威，新老马六，凯迪拉克CTS，新奥迪A4L，奥迪A6L，皇冠3.0，等等。

在车系的评价中，最为焦点的问题莫过于德日之争，这种争斗如影随形，口水仗也最多。

针对目前国内几种主流中级日系和德系轿车，我的一点感受。

1、关于安全：个人认为，尽管碰撞试验星级一样，但同级别的德系车的安全性要高于日系车。

作为普通消费者，能够看到的汽车安全指标，无外乎所谓的碰撞测试星级标准。这个标准，是以车辆在一定速度下撞击或被撞击时车内假人受到的撞击程度来确定星级标准的。但如果拿这个标准去衡量车辆的实际安全性，那就错了，因为目前的碰撞试验标准没有后部碰撞，斜向碰撞，翻滚试验等更加接近现实的测试。

（大家都别拿什么坦克来比，或者说什么车是用来开的，不是用来碰的。这两种论调都是纯属抬杠。拿坦克来比的说法，类似于跑步输了就说对方跑不过刘翔，来阿Q自己一下；车当然不是拿来碰的，相信没有人会傻到自己去碰墙，但你不敢保证别的车不碰你；）

我最不认可的日系车理念就是所谓的“吸能”，所谓“吸能”的实质不是通过提高车身的强度来提高抗冲击和化解碰撞的能力，而是通过最大程度的发动机舱溃缩来吸收能量，设计者的高明之处在于，能够通过设计来让发动机舱的溃缩极限正好吸收碰撞试验车速下的车体动能，而又不至于车体太脆弱以至于轿厢（乘员箱）溃缩。这样做，既能最大程度地节省材料用量或材料等级以降低成本，还能保证在碰撞试验中拿到好的分数。

要说真正意义上的吸收能量，在同样的条件下，硬车身肯定比软车身能够吸收更多的能量。实际的交通事故中，当无法预见的侧翻、翻滚、车车相碰、撞护栏等各种情况出现时，较坚硬的车身毫无疑问地比柔软的车身更加坚固，抵御各种外来的撞击更加有效，乘客的安全保护更加到位。

我看到过一个很多媒体都刊登过的，美国汽车保险业协会统计的数据，是不同车型每百万辆的交通事故死亡人数，我们抽出其中常见的日德车系车型数据看一下：帕萨特（在中国叫迈腾）是35，凯美瑞 55，雅阁58 ，日产天籁72，（高尔夫45，思域74，卡罗拉79）。尽管这些车型都有着相近的碰撞试验的星级，但是在实际交通事故中对乘员造成死亡人数的差异却很大。

因此，日系车所谓“吸能”一说，纯粹是为了给在碰撞中严重损毁的车身编造的一个说辞，就像硬说一个瘸子更加适合走坑洼路面一样。设计理念的不同，造成了使用多年后的德系车还是整体性强，没有松散，而日系车就松松垮垮的不同结果。

2、关于油耗：日系车油耗低是个不折不扣的谎话。

在相同的驾驶习惯和驾驶方式下，油耗的高低和三个因素有关：发动机技术，变速箱技术，车身重量。

发动机是把汽油热值转化为动力的核心，发动机技术的好坏，直接决定了输出同样的动力条件下，燃烧汽油量的多少。毋庸置疑，德系车采用的涡轮增压是比自然吸气做功效率更高的发动机技术。这一点，学习过热工的人看看发动机做工的奥拓循环曲线，一目了然。

变速箱，是把发动机做功有效输出到车轮核心部件。衡量变速箱的优劣，一方面看其输出效率的高低，另一方面看其速比的分配能否和发动机功率扭矩的变化配合良好。好的变速箱，能够以最高的效率传递动力，而且又能严丝合缝地换挡，最大程度地提高舒适性和降低油耗。

德系中级主流自动挡车型（如迈腾），已经采用6速或7速双离合变速箱，优于日系还在普遍采用的5速变速箱（Y8）或CVT（天籁）变速箱。日系车油耗低，那是多年以前和当时的国产车比较的结论，而不是现在的结果。

日系车采用的节油手法无非就是加大变速箱的速比。变速箱速比较大，在相同的车速下，发动机能够以更低的转速运行，因此能够节省一点点燃油。但这样做的缺点是造成输出扭矩不足，车的加速性不好。这就是为什么同等功率或扭矩的日系车加速性能弱于德系车的原因。而德系车也在利用涡轮增压发动机扭矩较大的优势，加大变速箱的速比，挖掘这一节油潜力（百公里车速下最高档的发动机转速，帕萨特是2800转，迈腾是2000转，八代雅阁2200转，天籁1900转）。

在发动机和变速箱技术落后，车身重量和变速箱速比差异不大情况下，日系车的油耗不可能低于德系车。

不同机构的测试也说明了这一点：

A、汽车之家评测中心的油耗排名（链接为http://www.autohome.com.cn/bestauto/rank.html?sortby=oil），共101个车型，百公里油耗由低到高排列，常见的自动挡中级车油耗排名：

迈腾1.8T DSG排名63，油耗9升；

迈腾2.0T DSG排名74，油耗9.7升；

丰田凯美瑞240G，排名75，油耗9.77升；

八代雅阁2.4升，排名99，油耗12.39升。

该表中没有天籁的测试数据。

B、如果以上数据还不能说明问题，再看看国家工信部公布的百公里综合油耗：链接为：gzly.miit.gov.cn:8090/datainfo/miit/babs2.jsp（前面加HTTP：//）

迈腾1.8T DSG，8.1升；2.0T DSG，8.3升；

八代雅阁2.0L，8.5升；2.4L，8.8升；

新天籁2.0L，9.5升； 2.5L，9.5升；

凯美瑞2.0L，9.4L； 2.4L，10.3升。

日系车根本不是省油的灯。

3、关于质量：德日车系都能达到人们心目中好产品的标准，但日系车更胜一筹。日系车毛病少有口皆碑，德系车小毛病多的说法是真实存在。日本的制造水平在是世界上是有口皆碑的，而德国制造以其严谨、认真而闻名全球。

作为一般的消费者，更多是以自己的使用感受而非专业测试作为评价车型的标准：只要不坏、不修、好用、没毛病，就是好产品。这一点，日系和德系车都达到了人们心目中“好东西”的标准。日系车的销量足以说明这一点。日系车的毛病少，捷达车的“皮实”都同样说明消费者对该车型质量的认可。

我的第一辆车威驰，在使用的三年7万公里时间里，除了正常保养和更换轮胎等磨损件，的确没有再出现任何问题，第二辆车帕萨特领驭，也是如此，三年的使用时间里，没有出现过什么问题。日系和德系都能够达到消费者眼中好产品的标准。

而根据公开的数据，美国JD power对美国本土 进行的不同品牌质量调查（按照每百台车辆在一定时间内出现问题的次数作为评价），日系车丰田129次列第4名、本田148次列第10，奥迪159次列12名，大众260次列倒数第二。

2008 德国市场汽车质量总排行榜 

　　1. Toyota 丰田

　　2. Honda 本田 & Mazda 马自达

　　4. Opel 欧宝

　　5. Hyundai 现代 ]

　　6. Mitsubishi 三菱

　　7. Audi 奥迪 & Mercedes 梅赛德斯奔驰 & Nissan 尼桑

　　10. BMW 宝马 & Volvo 沃尔沃

　　12. Suzuki 铃木

　　13. Skoda 斯柯达 & Smart

　　15. KIA 起亚 & VW 大众

　　17. Seat 西亚特

　　18. Ford 福特

　　19. Fiat 菲亚特

　　20. Citroen 雪铁龙 & Renault 雷诺

　　21. Peugeot 标致

以上的两张表单，虽然不能代表国产日系或德系汽车的质量，但是能够从一定程度上印证了德国车小毛病多的说法。

4、内饰和外观。日系车的内饰精细，外形时尚大方，空间利用较好，人性化设计较多，而德系车，内饰朴素，精细程度不及日系车，而外观较为保守和板正。在内饰和外观这个环节上，日系车好于德系车。车辆乘坐的舒适程度，日系高于德系。

5、厂家对待消费者的态度。德系车厂商的古板、固执、认真更加值得我们信赖，而日系厂商显得不厚道。

看看天籁、雅阁、马六的换代吧：相比老款，除了外形做个拉皮，改改内饰，天籁换掉了本应就不该出现的四档变速箱，其他关键部件，如发动机、变速箱根本没改，仅仅是做了调教（实际上类似刷新发动机控制模块，以改变一下动力输出方式）。还有皇冠，除了拉皮和内饰，我真的看不到13代皇冠和12代皇冠有什么变化。要说变化最大的，就是顶级皇冠4.3的价格，到了让人瞠目结舌的90万元！真不知道是皇冠4.3真的已经达到了入门级奔驰S、宝马7、奥迪A8的价值，还是厂家在考验消费者的智力水平？

真正意义上的汽车换代，是发动机和变速箱技术的提升和安全性的提高，而不仅仅是外形和内饰的变化。发动机和变速箱的改进、安全性的提升，最需要技术的积淀和大资金的投入，而恰恰在这点上，日系车省掉了大把的真金白银，还大大缩短了研发所需的时间：给车做个拉皮，根本无需进行各种天气、各种路况、长达几年上百万公里的耐久性、适应性等系列测试！

同样是两代车型，看看帕萨特和迈腾：发动机改了，由T变为TSI，变为缸内直喷，变速箱从5速变成了6速双离合。

减配是厂家降低成本的一个途径。同样是减配，日系车很少在你看的见的方面减配，面子上都是水灵光鲜，但是在看不见的安全配置上，却是毫不手软。看看某电视台的小X热线所作的调查，几乎所有市面上的日系车，都没有后防撞钢梁和刹车优先系统。幸亏碰撞试验标准中还有正面碰撞和侧面碰撞的要求，否则，取消前保险杠和发动机盖、用纸板做车门的事情也有可能做出来。

而所有的德系车，无论贵贱，都有这两样东西。德系车在减配时，减少的都是什么USB接口、抬头显示啊之类的配置，涉及安全的东西，很少减下来。真不知道，那些无关紧要的接口与人的安全、生命相比，到底哪个更加重要？日系厂商的不厚道就在这里，不仅常常拿拉皮的老款车型当新车型来忽悠消费者，而且漠视安全和生命，为了自己的一点蝇头小利，毫不犹豫地拿掉了表面上看不见却在关键时刻能够挽救生命的配置.

比来比去，我只想说一句话：这个世界上没有任何一件十全十美的事物。如果喜欢德国车的扎实、力量，就要接受其血脉里那些粗放的元素；如果喜欢日系车的精致和舒适，就要接受其与生俱来的精明狡猾。十全十美又满足全部要求，价格又实惠的车，永远也没有。